Neue Verbindung geschaffen
Berliner Stadtbezirke wachsen zusammen
Der Bau einer Autobahn ist immer mit Eingriffen in die Umwelt und Umgebung verbunden. Um diese auf ein Mindestmaß zu beschränken, wird das neue Teilstück der A 100 in einem Trog mit lärmminderndem Fahrbahnbelag und leistungsstarker Entwässerung errichtet. So soll eine zukunftsfähige Verkehrsinfrastruktur mit den Belangen der Anwohner sowie des Umwelt- und Naturschutzes in Einklang gebracht werden.
Sie ist eine der wichtigsten Verkehrsadern in der Region Berlin/Brandenburg. Die Autobahn 100 verbindet in einem langgezogenen Halbkreis die westlichen Stadtteile Wedding, Charlottenburg-Wilmersdorf, Tempelhof-Schöneberg und Neukölln. Mit der Verlängerung um ein weiteres Teilstück zwischen dem Autobahndreieck Neukölln und dem Anschlusspunkt Treptower Park werden jetzt erstmals auch die östlichen Bezirke an den Berliner Stadtring angeschlossen.
Die Autobahn GmbH des Bundes verspricht sich davon eine erhebliche Verkehrsentlastung der umliegenden und innerstädtischen Quartiere. Speziell der schwere Wirtschaftsverkehr wird künftig auf einer leistungsfähigen Schnellstraße gebündelt. Zudem sind die nordöstlichen Stadtteile besser an den Flughafen Berlin-Brandenburg angebunden.
Tiefbauprojekt mit hohem Anspruch
Obwohl gerade einmal 3,2 km lang, gehört die neue Teilstrecke den Verantwortlichen zufolge vor allem organisatorisch, ingenieurtechnisch und logistisch zu den anspruchsvollsten Baumaßnahmen in der Region. "Bei Infrastrukturprojekten im innerstädtischen Bereich müssen die Belange der Anwohner sowie des Umwelt- und Naturschutzes in besonderer Weise berücksichtigt werden", erläutert Thomas Heyder, Gesamtprojektleiter für den 16. Bauabschnitt bei der Autobahn GmbH des Bundes. Die Trasse verläuft zum größten Teil in einem bis zu 7 m tiefen und etwa 30 m breiten Trog. Auf rund 400 m Länge wird sie durch einen Tunnel geführt.
Ein solcher Verkehrsweg unterhalb des Geländeniveaus führt zu vergleichsweise geringen Eingriffen in das Landschaftsbild. Verstärkt durch zusätzliche Lärmschutzwände schirmt er die umliegenden Anwohner gegen Schallemissionen ab. Wo die tiefer gelegte Autobahn Stadtstraßen und Bahnlinien quert, sind entsprechende Kreuzungsbauwerke vorgesehen, darunter vier Straßenbrücken und drei Eisenbahnüberführungen. Über drei Anschlussstellen wird der neue Autobahnabschnitt darüber hinaus an das städtische Hauptverkehrsstraßennetz angebunden.
Entlang des Autobahntrogs befindet sich beidseitig ein Betriebsweg, den künftig auch Fußgänger und Radfahrer nutzen können. Das tonnenschwere Trogbauwerk in Innenstadtlage mit dichter Bebauung und hohem Verkehrsaufkommen zentimetergenau zu platzieren, erfordert Präzisionsarbeit. "Wie in einem Uhrwerk muss bei diesem Spezialtiefbau ein Rädchen ins andere greifen. Schon kleine Ungenauigkeiten könnten die nachfolgenden Gewerke beeinträchtigen", betont Heyder.
Die tiefliegende Autobahn wird in offenen, wasserdichten Baugruben errichtet, die aus senkrechten Stützwänden und einer Unterwasserbetonsohle bestehen. Wegen des hohen Grundwasserstands muss die Konstruktion bauzeitlich mit einer speziellen Ballastierung gegen einen möglichen Auftrieb abgesichert werden. Von Bedeutung sei auch das zentrale Wassermanagement, das für die zuverlässige Entwässerung in dem dreiseitig eingefassten Trog sorgen soll. An den drei Tiefpunkten der Neubaustrecke wurden neben der Autobahn Regenpumpwerke und unterhalb der Bodenplatte bis zu 25 m Tiefe großvolumige Stauräume errichtet. Von dort aus wird das Wasser in Bodenfilteranlagen geführt, gereinigt und anschließend in annähernder Trinkwasserqualität in die Vorfluter abgeleitet. Auf diese Weise gelangen keinerlei Schadstoffe in oberirdische Gewässer oder ins Grundwasser, versichern die Verantwortlichen.
Mittlerweile sind die Arbeiten am Ingenieurbauwerk weitgehend abgeschlossen. Im Herbst 2021 hat die zweite Phase mit dem sechsspurigen Ausbau der Verkehrsflächen begonnen. "Die Fahrbahn im tiefen Trog mit Trag- und Deckschichten auszustatten ist alles anderes als Routine", erklärt Charlotte Zühlsdorff, Teilprojektleiterin für das Streckenbaulos Straßenbau bei der Autobahn GmbH des Bundes. Vor allem die beengten Platzverhältnisse seien eine logistische Herausforderung.
So laufen sämtliche Baustofftransporte für den Streckenbau derzeit nur über eine einzige Zufahrt, das setzt eine generalstabsmäßige Planung voraus.
Effektiver Lärmschutz und umweltgerechtes Wassermanagement haben auch beim Fahrbahnaufbau Priorität. Für die oberste Deckschicht ist ein schalldämpfender Belag, sogenannter offenporiger Asphalt (OPA) vorgesehen. Die poröse Struktur mit vielen Hohlräumen schluckt einen Großteil der Abroll-Geräusche direkt am Ort der Entstehung, der Lärmpegel des Verkehrs sinkt messbar. Zudem fließe Oberflächenwasser über die Hohlräume schneller ab als auf herkömmlichen Fahrbahnen, das vermeide Sprühfahnen und Aquaplaning. Das Wasser wird auf der darunter liegenden, undurchlässigen Gussasphaltschicht aufgefangen, dann seitlich in das Entwässerungssystem und weiter in die Pumpstationen abgeleitet.
Rinne mit Mehrfachdichtung installiert
Speziell für den offenporigen Asphalt entwickelte Aco die Kastenrinne des Typs ACO DRAIN Monoblock RD 200 V. Sie besitzt neben den üblichen Einlauföffnungen an der Oberfläche eine zweite Entwässerungsebene mit seitlichen Öffnungen. Durch die monolithische Bauweise aus frost- und tausalzbeständigem Polymerbeton und die integrierte Profildichtung kann kein Wasser aus der Rinne entweichen, erläutert der Hersteller.
Für einen möglichst sicheren Fahrbahnaufbau der A100-Trogstrecke hat die Aco-Rinne noch eine weitere Abdichtungs- und Auflagerfläche erhalten. Mittels einer angeflanschten Konsole an der Längsseite der Rinnenelemente vergrößert sich die Fläche, auf welcher der wasserdichte Gussasphalt aufliegt. Das verhindere jedes Einsickern von Niederschlag am Übergang zwischen Asphalt und Rinnenkörper.
Derzeit läuft die Produktion des Rinnensystems auf Hochtouren – die Baustelle wird auf Abruf just in time beliefert. "Das präzise Setzen der Rinne steht ganz am Anfang des Fahrbahnaufbaus, bevor Trag-, Binder- und Deckschichten aufgebracht werden", erklärt Mathias Meckmann, Bauleiter bei der ausführenden Oevermann Verkehrswegebau GmbH. Kommt es hier zu Störungen im Ablauf, hat das Folgen für das gesamte Projekt. "Wir waren zunächst skeptisch, inwieweit sich durch die Spezialanfertigung, insbesondere durch den Flansch, die Arbeiten verzögern würden." Doch entgegen den Erwartungen lasse sich die Rinne problemlos und schnell verarbeiten.
"Somit schaffen wir die doppelt kalkulierte Verlegeleistung am Tag – ganz ohne Einsatz von schwerem Gerät", betont Meckmann. Das sei auch auf die engmaschige Abstimmung und kontinuierliche Kommunikation zwischen Hersteller, bauausführendem Unternehmen und dem Auftraggeber zurückzuführen.
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